Analiza sieci kolejowej Kwidzyna – perspektywy, alternatywy i zagrożenia
W poprzednim felietonie krótko poruszyliśmy temat związany z koleją dużych prędkości. W tym materiale skupimy się na stanie obecnym kolei w powiecie kwidzyńskim oraz rozważymy alternatywy – co i jak można poprowadzić na naszym terenie.
Bo choć mogłoby się wydawać, że dla mieszkańca Kwidzyna kolej jest tematem stosunkowo prostym – mamy przecież dworzec, mamy tory i mamy pociągi – w rzeczywistości sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.
Kwidzyn znajduje się bowiem w dość specyficznym miejscu kolejowej mapy Polski. Z jednej strony leży przy ważnej historycznie trasie łączącej Toruń, Grudziądz, Kwidzyn i Malbork. Z drugiej – obecna sieć kolejowa jest zaledwie cieniem tego, czym była jeszcze kilkadziesiąt czy sto lat temu.
I właśnie historia pokazuje nam, że kolej w okolicach Kwidzyna mogła wyglądać zupełnie inaczej.
Kolej, która miała łączyć, a nie tylko obsługiwać
Dzisiejsza linia kolejowa nr 207, biegnąca przez Kwidzyn w kierunku Grudziądza i Malborka, jest fragmentem znacznie większego historycznego układu komunikacyjnego. Trasa Toruń–Malbork powstawała etapami pod koniec XIX i na początku XX wieku i przez dziesięciolecia stanowiła jeden z istotnych elementów komunikacyjnego kręgosłupa tego regionu.
Co jednak szczególnie interesujące, Kwidzyn nie był kiedyś kolejowym końcem świata.
Miasto posiadało połączenia, które pozwalały docierać także w kierunku Prabut, a dalej do głównej magistrali prowadzącej w stronę Gdańska, Warszawy czy Olsztyna. Istniało również połączenie w kierunku Kisielic, a więc możliwość dalszego skomunikowania z zachodnią częścią dzisiejszego województwa warmińsko-mazurskiego, do tego jeszcze było połączenia na drugą stronę Wisły – do Smętowa, gdzie istniała możliwość przesiadki dalej w kierunku Bydgoszczy czy dalej w stronę Śląska magistralą węglową.
Część tych tras zniknęła jednak z mapy kolejowej. Linia Prabuty–Kwidzyn jest obecnie wykorzystywana wyłącznie w ruchu towarowym, natomiast dawne połączenie w kierunku Kisielic zostało wyłączone z eksploatacji – wykorzystywany jest przebudowany bardzo krótki fragment torów jako bocznica do papierni.
Z kolei w przypadku Smętowa – działania wojenne podczas II wojny światowej spowodowały zniszczenie mostu w Opaleniu na tyle poważne, że jego odbudowa była nieopłacalna, a pozostałości po konstrukcji zasiliły konstrukcje w Toruniu i w Koninie.
Był krótki epizod, gdzie przez dwa lata kursowały pociągi relacji Warszawa – Gdańsk właśnie pokonując trasę przez Smętowo, ale to był stan tymczasowy na czas remontu mostu w Tczewie, na dodatek sama konstrukcja była prowizoryczna i drewniana. Po zakończeniu remontu mostu w Tczewie, tenże drewniany most koło Opalenia został rozebrany.
1. Most nad Liwą, a zarazem wiadukt kolejowy nad drogą wojewódzką nr 532 w Rozpędzinach. Linia 218 Myślice – Szlachta. Jak widać nasyp kolejowy jest dość mocno zarośnięty.
I tutaj pojawia się pierwsze pytanie:
Czy obecny układ kolejowy Kwidzyna jest wynikiem naturalnego rozwoju sieci, czy raczej efektem wieloletniego ograniczania jej funkcji?
Kwidzyn między Malborkiem a Grudziądzem
Obecnie najważniejszą osią komunikacyjną pozostaje kierunek Kwidzyn–Malbork–Tczew–Trójmiasto oraz Kwidzyn–Grudziądz.
To właśnie od jakości funkcjonowania tej trasy w dużej mierze zależy kolejowa dostępność miasta.
Problem polega jednak na tym, że dla mieszkańca Kwidzyna nie zawsze najważniejsze jest samo istnienie torów.
Najważniejsze są:
Czas przejazdu, częstotliwość, punktualność, możliwość przesiadki oraz kierunki, do których można dojechać bez konieczności wykonywania kilku dodatkowych manewrów.
Sama obecność linii kolejowej nie gwarantuje więc dobrej komunikacji.
Możemy mieć tor prowadzący przez środek miasta, ale jeśli pociąg jedzie nim rzadko, długo, a następnie wymaga kolejnej przesiadki, kolej przestaje być realną alternatywą dla samochodu.
A właśnie tutaj znajduje się największa szansa i jednocześnie największe zagrożenie dla Kwidzyna.
Czy Kwidzyn powinien patrzeć tylko na istniejące tory?
Moim zdaniem – nie.
Oczywiście modernizacja istniejącej linii nr 207 powinna być absolutnym priorytetem. To najprostszy i najbardziej realistyczny sposób na poprawę dostępności kolejowej miasta. Wielu z nas marzą się bezpośrednie połączenia w wiele różnych zakątków kraju, jednakże nie tak dawna rewitalizacja linii mająca swój początek w 2017 roku, a całość kończąca się w 2023 – nasuwa jednoznaczne myśli, czy osoby odpowiedzialne za rozwój regionu na poważnie podchodzą do tematu rozwoju kolei w tym regionie?
Rzućmy okiem na to, jak rozwija się kolej w północnej części województwa, a jaką sytuację mamy tutaj.
Z drugiej strony – równocześnie powinniśmy zadawać sobie pytanie, czy w perspektywie kilkunastu czy kilkudziesięciu lat nie należy ponownie spojrzeć na dawne korytarze kolejowe.
Historia pozostawiła nam bowiem coś niezwykle cennego – istniejące lub możliwe do odtworzenia kierunki komunikacyjne.
Nie oznacza to oczywiście, że jutro należy rozpoczynać budowę nowych linii kolejowych.
Oznacza natomiast, że nie powinniśmy pozwolić, aby obecna infrastruktura została potraktowana jako jedyny możliwy wariant na przyszłość.
Prabuty – problem czy szansa?
Jednym z najciekawszych kierunków jest relacja Kwidzyn–Prabuty.
Dzisiaj Prabuty są dla regionu bardzo ważnym punktem kolejowym, ponieważ znajdują się na magistrali kolejowej Warszawa–Gdańsk. Kwidzyn natomiast znajduje się zaledwie kilkanaście kilometrów dalej, ale bezpośrednie połączenie pasażerskie pomiędzy tymi miastami nie funkcjonuje.
Historycznie taka linia istniała. Trasa Prabuty–Kwidzyn ma około 21 kilometrów i została wybudowana na początku XX wieku. To jest część linii nr 218 Myślice – Szlachta, jednakże dziś jej wykorzystanie ogranicza się do ruchu towarowego.
To prowadzi do bardzo ciekawego pytania:
Czy w przyszłości warto rozważyć przywrócenie ruchu pasażerskiego pomiędzy Kwidzynem a Prabutami?
Taki wariant miałby jedną ogromną zaletę.
Pozwalałby Kwidzynowi uzyskać znacznie bardziej bezpośredni dostęp do głównej magistrali kolejowej.
Dla części mieszkańców mogłoby to oznaczać znacznie łatwiejszy dojazd w kierunku Iławy, Olsztyna czy Warszawy, a przede wszystkim stworzenie dodatkowego wariantu podróży w kierunku Trójmiasta.
Nie należy jednak udawać, że jest to rozwiązanie pozbawione problemów.
Koszt modernizacji infrastruktury, czas przejazdu, liczba potencjalnych pasażerów czy konieczność odpowiedniego skomunikowania pociągów – wszystko to trzeba dokładnie policzyć.
Ale właśnie dlatego warto o takim rozwiązaniu rozmawiać zanim infrastruktura zostanie całkowicie zdegradowana lub zniknie z naszych planów przestrzennych.
Jeszcze dalej – śladami dawnych linii
Jeszcze ciekawszy jest kierunek południowo-wschodni.
Historycznie Kwidzyn posiadał połączenie w stronę Kisielic. Sama historia tej sieci pokazuje, jak bardzo zmieniły się granice administracyjne, gospodarka i sposób organizacji transportu.
Dawne linie kolejowe nie powstawały przecież przypadkowo.
Ich zadaniem było łączenie miast, miejscowości, zakładów przemysłowych i lokalnych rynków.
Dzisiaj część tych funkcji przejęły drogi.
Ale wraz ze wzrostem ruchu samochodowego, kosztami transportu oraz koniecznością ograniczania emisji kolej ponownie zaczyna być postrzegana jako strategiczna infrastruktura.
Być może więc część dawnych pomysłów, które kilkadziesiąt lat temu uznano za niepotrzebne, w przyszłości trzeba będzie rozpatrzyć ponownie – choć oczywiście w zupełnie nowych realiach gospodarczych.
Największe zagrożenie? Brak decyzji
Paradoksalnie największym zagrożeniem dla kolei w powiecie kwidzyńskim nie musi być wcale likwidacja torów.
Znacznie większym problemem może okazać się brak długofalowej wizji.
Jeżeli przez kolejne lata będziemy jedynie reagować na bieżące problemy – remontować to, co się zepsuło, poprawiać pojedyncze perony, zmieniać rozkłady jazdy i czekać na kolejne inwestycje – możemy obudzić się za 20 lat w sytuacji, w której możliwości rozwoju będą już bardzo ograniczone.
Infrastruktura transportowa ma bowiem jedną specyficzną cechę.
Droga, linia kolejowa czy węzeł komunikacyjny budowany jest przez wiele lat i funkcjonuje przez dziesięciolecia.
Dlatego decyzje podejmowane dzisiaj nie dotyczą wyłącznie obecnych mieszkańców.
Dotyczą również tego, czy za 20–30 lat Kwidzyn będzie posiadał możliwość rozwoju swojej sieci transportowej.
Nie chodzi o powrót do przeszłości
Warto jednak zaznaczyć jedną rzecz.
Postulat rozwijania kolei nie oznacza nostalgii za czasami, kiedy przez Kwidzyn przejeżdżało więcej pociągów.
Nie chodzi o to, żeby odtworzyć mapę kolejową z 1910 czy 1930 roku.
Tamta rzeczywistość już nie wróci.
Możemy natomiast wykorzystać doświadczenia przeszłości do budowania przyszłości.
Jeżeli kiedyś uznano, że Kwidzyn powinien być połączony z Malborkiem, Grudziądzem, Prabutami czy Kisielicami, to znaczy, że te kierunki miały swoje gospodarcze i komunikacyjne uzasadnienie.
Dzisiaj trzeba po prostu odpowiedzieć na pytanie, które z nich nadal mają sens.
I odpowiedź na to pytanie powinna wynikać nie z sentymentu, ale z analizy liczby mieszkańców, zakładów pracy, szkół, ruchu samochodowego, potencjalnych potoków pasażerskich i kierunków migracji mieszkańców.
Kolej jako element rozwoju regionu
W przypadku Kwidzyna kolej powinna być traktowana nie tylko jako środek transportu.
Powinna być elementem strategii rozwoju całego powiatu.
Dobrze funkcjonująca kolej oznacza bowiem nie tylko możliwość dojazdu do pracy.
To także większy rynek pracy.
Łatwiejszy dostęp do uczelni.
Większą atrakcyjność inwestycyjną.
Możliwość dotarcia do Kwidzyna bez samochodu.
A w dłuższej perspektywie – większą odporność regionu na problemy związane z transportem drogowym.
Dlatego warto patrzeć na kolej nie przez pryzmat pojedynczego połączenia, ale całej sieci.
Malbork nie powinien być jedyną odpowiedzią. Grudziądz nie powinien być jedyną odpowiedzią. Prabuty również nie muszą być jedyną odpowiedzią.
Kwidzyn potrzebuje systemu połączeń, który pozwoli mieszkańcowi wybrać kierunek podróży, a nie jedynie zaakceptować ten, który akurat pozostał na mapie.
Co więc dalej?
W mojej ocenie dyskusję o kolei w powiecie kwidzyńskim można sprowadzić do kilku podstawowych pytań.
Po pierwsze – jak szybko i jak często możemy realnie jeździć koleją do Malborka i Grudziądza?
Po drugie – czy połączenie Kwidzyn–Prabuty powinno zostać w przyszłości wykorzystane również w ruchu pasażerskim?
Po trzecie – czy istnieją dawne korytarze kolejowe, które warto zabezpieczyć w planach przestrzennych z myślą o przyszłości?
Po czwarte – czy rozwój kolei powinien być planowany wyłącznie na poziomie powiatu, czy też jako element większego układu pomiędzy Pomorzem, Kujawami, Warmią i Mazurami?
I wreszcie pytanie najważniejsze:
Czy chcemy tylko utrzymać kolej, którą mamy, czy chcemy stworzyć kolej, której będziemy potrzebować za 20–30 lat?
Bo różnica pomiędzy tymi dwoma podejściami jest ogromna.
Pierwsze oznacza zachowanie status quo.
Drugie – świadome projektowanie przyszłości.
A historia kolei w Kwidzynie pokazuje nam jednoznacznie, że sieć może się zarówno rozwijać, jak i kurczyć.
Tory, które kiedyś łączyły ze sobą wiele miejscowości, mogą zostać wykorzystane ponownie – albo bezpowrotnie zniknąć.
Dlatego być może najważniejszym zadaniem na dziś nie jest jeszcze odpowiedź na pytanie: „gdzie wybudować nową linię?”
Najpierw powinniśmy odpowiedzieć na inne:
„Jakiej sieci kolejowej będzie potrzebował Kwidzyn za trzy dekady – i co musimy zrobić już dzisiaj, aby jej budowa była wtedy jeszcze możliwa?”
Nie tak dawno, bo 19 lipca tego roku pojawił się artykuł o podjętych działaniach w kierunku utworzenia regionalnej trasy Iława – Susz – Prabuty – Kwidzyn – Sadlinki – Gardeja – Grudziądz – Laskowice Pomorskie oraz podjęcia działania w kierunku utworzenia połączeń kolejowych pociągów przyspieszonych o standardzie Intercity na trasie Toruń – Grudziądz – Kwidzyn – Sztum – Malbork – Tczew – Gdańsk.
Należy śledzić ten wątek i kibicować, by Kwidzyn zyskał więcej połączeń w przyszłości. Osobiście z chęcią popieram projekt utworzenia takich połączeń w naszym regionie.
Czas jednak pokaże, czy uda się przepchnąć pomysł i wdrożyć w życie te połączenia czy jeden podpis wyżej spowoduje, że plany o utworzeniu tychże połączeń pozostaną w sferze marzeń i niespełnionych ambicji.
